KOUVOLAN RRT-HANKE

Lasse Ahola, Kuusankoski

KOUVOLAN RRT-HANKE

Koska Kouvolan RRT-hanke on tässä yhteydessä ennestään tuttu, riittänee tukeutuminen valmiiseen julkaistuun materiaaliin. Kouvolan kaupungin nettisivuilla RRT – hankkeesta sanotaan näin:

” Rautatie- ja maantieterminaalihanke Kouvola RRT tuo uuden konseptin kansainväliseen logistiikkaan osana modernia Silkkitietä Suomen ja Kiinan välillä. Tehola – Kullasvaaran alueelle rakennetaan eri kuljetusmuotoja yhdistävä intermodaaliterminaali, joka tarjoaa konttiliikenteelle kilpailukykyisen kuljetuskäytävän raiteilla Aasiasta Eurooppaan.

Kouvolan RR-terminaalin rakentaminen aloitettiin vuoden 2019 alussa. Terminaali rakennetaan vaiheittain. Ensimmäisessä vaiheessa Kullasvaaran radan viereen rakentuu edistyksellinen intermodaalialue eli 1100 metriä pitkät kuormausraiteet, joilla voidaan käsitellä yli kilometrin pituisia konttijunia kokonaisena. Terminaalin arvioitu käyttöönottovuosi on 2023. Seuraavissa rakentamisen vaiheissa alueelle rakentuu logistiikka- ja yritysalue ⁽¹⁾.

Hanke on todella mittava. RRT-alueen rakentamisen ja suunnittelun pinta-ala on 170 hehtaaria, josta nk. intermodaaliterminaalin pinta-ala on 48 hehtaaria⁽²⁾. Vertailun vuoksi Vuosaaren satama, joka on uusin satamamme ja yksi pääsatamistamme, pinta-ala on 150 hehtaaria⁽³⁾

Kouvolan kaupungin kehitysyhtiö Kinno ajaa terminaalia tehdäkseen Kouvolasta logistisen syöttöpisteen Suomen lisäksi koko Pohjois-Euroopalle Aasian suuntaan. Kouvolan reitti tarjoaa yhden vaihtoehdon Keski-Euroopan junakuljetuksille, ja siinä nähdäänkin isoa lisäpotentiaalia. Kokonaisvolyymit ovat Kiinan – Euroopan välisessä rataliikenteessä ripeässä kasvussa ja logistisia pullonkauloja on ollut lähinnä Puolan Valko-Venäjän vastaisella osuudella. Sen sijaan Kouvola-Vainikkala-akselilla on vapaata ratakapasiteettia

Tähän visioon perustuvia kysymyksiä käsitellään seuraavassa tutkielman pääosioissa. Kysymykset ovat seuraavia:

Kaupunginvaltuutetuille jaettu tieto aiheesta ja kustannuslaskelmat
Kilpailijat Suomessa ja heidän ratkaisunsa
Kouvolasta Keski-Euroopan syöttöpiste
Kouvola Pohjois-Ruotsin ja Pohjois-Norjan syöttöpisteenä
Junakuljetus vs. merikuljetus
Kerralla suureksi rakentaminen

KAUPUNGINVALTUUTETUILLE JAETTU TIETO AIHEESTA

Kouvolan kaupunki ottaa hankkeessa huomattavan taloudellisen riskin, Ensimmäisen vaiheen eli intermodaaliterminaali maksaa kaupungille 27 M€, kokonaiskustannuksen terminaalille ollessa 40 M€, valtion ja EU-tuen kattaessa loput kustannuksista. Se on paljon rahaa kriisikaupungille, jolla on muita investointeja työn alla paraikaakin, kuten Kimolan kanavan rakentaminen huviveneilijöille virkistyskäyttöön. Ja kyseessä on vasta ensimmäinen vaihe. Seuraavista vaiheista, eli logistiikka – ja yritysalueiden rakentamisesta ja niiden rahoittamisesta ei ole julkisuudessa keskusteltu. Mutta jos nekin kustannetaan kouvolalaisten veronmaksajien toimesta, loppulasku nousee lisää miljoonilla.

Kimolan kanavaa ja RRT-hanketta erottaa kuitenkin paitsi mittaluokka, myös perustavanlaatuinen ero; kuntapäättäjille tarjottiin kanavainvestoinnin päätöksen tueksi tehty ”Kimolan kanavan vaikutusselvitys”, jossa arvioitiin taloudellista hyötyä Kouvolalle ja kouvolalaisille kanavainvestoinnin myötä. Selvitys oli yltiöoptimistinen ja osittain epärealistinen, mutta sillä pyrittiin kuitenkin osoittamaan konkreettiset hyödyt, jotka investoinnista saataisiin,

Kimolan kanava maksaa kouvolalaisille n. 5M€, ja ylläpitokulut päälle. RRT maksaa yli viisinkertaisesti jo ensimmäisessä vaiheessaan, ja se on kooltaan niin iso, että sillä saadaan Kouvolan talous lopulliseen ahdinkoon, jos se epäonnistuu. Siitä huolimatta ei kuntapäättäjille ole kertaakaan toimitettu laskelmia kannattavuudesta ja takaisinmaksuajasta. On vain positiivisia toiveita tuhannesta uudesta työpaikasta ja visioita Kouvolan paremmasta tulevaisuudesta RRT-hankkeen tuoman menestyksen myötä, Mitään konkreettisuuteen pyrkivää eivät ole kuntapäättäjät saaneet, pelkkiä toiveita ja visioita.

Voi kysyä, miksei tämän mittaluokan investoinnissa ole ollenkaan tarjottu minkäänlaisia kustannuslaskelmia päätöksenteon tueksi. Hanketta on viety eteenpäin seminaarein ja kokouksin, mutta ei laskelmia osoittaen.

KILPAILIJAT SUOMESSA JA HEIDÄN RATKAISUNSA

Kouvolan terminaali ei ole ainoa Suomen ja Kiinan välinen junayhteys. Nurminen Logistics operoi sekä Niiralan että Vaalimaan kautta ⁽⁴⁾⁽⁵⁾. Yrityksellä on monikymmenvuotinen kokemus huolinta-alalta, joten heidän ammattitaitonsa riittää kyllä menestyksekkääseen operointiin, jos se vain on liiketaloudellisesti muuten realistista.

Elokuussa 2019 Nurmisen juna kohti Kiinaa lähtee Vuosaaresta joka toinen perjantai ja paluujuna Hefeistä Helsinkiin joka toinen lauantai. Kouvolan vastaavan toimijan Kouvola Garco Handling junista ei ole mitään tietoa, vaikka vielä viime vuonna, hankkeelle haettaessa kannatusta, aikataulut olivat julkisia. Jos junaliikenne kulkisi millään muotoa odotusten mukaisesti, siitä oltaisiin todennäköisesti tiedotettu.

Kiinan teollinen toiminta on keskittynyt pitkälti maan itä – ja kaakkoisrannikolle. Mahdollisimman edullinen lähtöpiste Kiinassa luonnollisesti nopeuttaa ja halventaa tavaroiden siirtymistä Suomen junan kyytiin.

Nurmisen reitin aloituspiste Kiinassa on myös huomattavasti Kouvolan reittiä paremmassa paikassa logistisesti. Kouvolan Xi’an on legendaarisen Silkkitien aikainen aloituspiste, mutta se ei palvele niin hyvin kuin Nurmisen valitsema idemmässä sijaitseva Hefei. Vertailussa viiden suurimman kiinalaisen teollisuusalueen ja – kaupungin⁽⁶⁾ etäisyydet:

Shanghai: Hefei 470 km VS. Xi’an 1380 km
Peking: Hefei 1040 km VS Xi’an 1090 km
Tianjin: Hefei 1050 km VS Xi’an 1140 km
Guangzhou: Hefei 1220km VS Xi’an 1670km
Shenzhen: Hefei 1260km VS Xi’an 1780 km

Shanghain suhteen Hefein kilpailuetu on selvä, miltei 1000 km, Guangzhoun ja Shenzhenin suhteen kilpailuetu on 450-500km. Pekingin 50 km tai Tianjin 100 km suhteen kilpailuetu on jo pieni.

Kiinan valtio ei tue Nurmisen junayhteyttä samalla tavalla kuin Kouvolan, mutta Kouvolan saamasta taloudellisesta tuesta huolimatta junalinja ei osoittautunut niin toimivaksi, kuin ennakoitiin.

Pääteasemat ovat Kouvolassa ja Nurmisella Vuosaari. Molemmissa saadaan kontti rekan kyytiin, jolla jatkaa eteenpäin. Mutta jos otetaan huomioon Kiinan-junien konttien edelleen kuljettaminen muuhun Eurooppaan, on Vuosaari loogisempi vaihtoehto. Siinä, missä Kouvolassa kontti lastataan rekan kyytiin ja rekalla kuljetetaan satamaan, Vuosaaresta saadaan kontti suoraan laivaan, jossa kohdemaan satamassa kontti saadaan rekalla eteenpäin. Kiinan-junasta voisi kuljettaa kontteja suoraan junalla Kotka-Haminan satamaan, mutta siitä ei ole ollut RRT – hankkeen suunnitelmissa mainintaa.

Nurminen saattaa avata konttiliikenteen myös Niiralan kautta, jolloin se syöttäisi Pohjois-Ruotsia ja Pohjois-Norjaa vieden Kouvolalta mahdollisuuden toimia sillanpääasemana siihen suuntaan.

KOUVOLASTA KESKI-EUROOPAN SYÖTTÖPISTE

Kouvolassa nähdään merkittävää lisäpotentiaalia konttiliikenteessä Keski-Euroopan suuntaan. Tämän perusteluna käytetään logistisia pullonkauloja lähinnä Puolan puolella sekä raidekuljetusten merkittävää kasvua. Vainikkalan – Kouvolan välillä sen sijaan ratakapasiteettia riittää.

Usein syytetty logistinen pullonkaula sijaitsee Małaszewiczessa Puolan rajakaupungissa, joka yhdessä Valko-Venäjän Brestin kanssa muodostaa käytännössä rajanylityspaikan EU:n alueelle. Täällä kontit puretaan ja uudelleen lastataan Saksan suuntaan meneviin juniin, koska rataleveydet ovet erilaiset Venäjän ja muun Euroopan välillä. Viiveet rajanylityksessä ovat olleet yleensä päiviä, pahimmissa tapauksissa viikkoja. Puolan valtiollisen rautatieyhtiön omistaman huolintayhtiön PKP Cargon investointisuhteiden johtaja Andrzej Banucha ilmoitti kuitenkin Puolan ja Kiinan välisessä rautatieyhteistyöhön liittyvässä tapaamisessa elokuussa 2018, että pullonkaulat ovat jo ratkaistu⁽⁷⁾.

Pullonkaula ei kuitenkaan ole ollut Małaszewiczen terminaaleissa, vaan Puolan ratainfran kunnostustöissä sekä Puolan – Saksan ratakapasiteetissa⁽⁸⁾. PKP Cargo investoi kuitenkin palveluihinsa 250 miljoonaa vuodessa ja nelinkertaistaa terminaalikapasiteettinsa rajalla⁽⁸⁾.

Puola investoi myös paljon vahvistaakseen maansa kilpailukykyä junareittien osalta. Valtiollinen rautatieyhtiö PKP PLK investoi 20 miljardia ratainfraansa vuoteen 2023 mennessä⁽⁸⁾.

Euroopan tavoitettavuus Kiinasta ei kuitenkaan rajoitu Puolan pääreittiin tai Kouvolaan. Ratayhteys Riikaan on olemassa myös, ja sitä operoi DB Schenker. Heidän lähinnä Venäjällä kulkea Trans – Siperian reittinsä kulkee Kiinan itärannikolta niin Saksaan kuin Riikaankin, josta jatkoyhteydet lähinnä Suomeen ja Ruotsiin tarvittaessa⁽⁹⁾. Keski – Eurooppaa ajatellen Riika on vahvoilla Kouvolaan verrattuna, jos ajatellaan rekoilla tapahtuvaa jatkoliikennettä. Rekalla Kouvolasta Riikaan on 150+70+300 km, josta ensin Helsinkiin, sitten Suomenlahden yli ja lopuksi Tallinnasta Riikaan. Esimerkiksi Riikasta Varsovaan on. 660 km. Riikasta on siis täydet logistiset mahdollisuudet toimia Keski-Euroopan syöttöpisteenä, mutta se on paljon lähempänä markkinoita.

Riika, kuten Tallinnakin, kuuluvat TEN-T – verkostoon, ja Riikasta kontit voivat liikkua edelleen rautateitse niin pohjoiseen kuin eteläänkin.

https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Archive:Trans-European_networks_in_transport_(TEN-T)&oldid=13886

POHJOIS – RUOTSI & POHJOIS – NORJA

Molemmat alueet ovat melko vähäisiä väkiluvultaan. Pohjois-Ruotsissa n. puoli miljoonaa, ja Pohjois – Norjassa 0,46 miljoonaa. Kovin suuresta markkina-alueesta ei ole kyse.

Kouvolan yhteistyökumppani Narvik satamineen on kuitenkin vakavasti otettava tekijä. Kyseessä on yksi Norjan tärkeimmistä vientisatamista, vientituotteen ollessa lähinnä ruotsalaista rautamalmia. Mutta kuinka saadaan kannattava logistiikkaketju Kiina-Kouvola-Narvik-? jossa kontti vaihtaa kuljetusmuotoaan yhteensä neljä kertaa, minne Narvikista kuljetettaisiin ja mitä? Kuljetettaisiinko Narvikista Kiinan suuntaan, vai Kiinasta Narvikin kautta ulos?

JUNAKULJETUS VS. MERIKULJETUS

Vaikka junakuljetuksen nopeus onkin vahva pointti verrattuna merikuljetukseen, se ei ole ainoa kuljetusmuodon valintaan vaikuttava seikka. Hinnalla on sitä isompi merkitys, mitä halvemmasta tuotteesta on kyse. Halpahallien tuotteet ovat pääosin edelleen edullisinta kuljettaa meritse.

Sesonkien suunnittelu vaikuttaa myös tavaraliikenteen nopeuteen. Sesonkituotteet suunnitellaan ja ostetaan hyvissä ajoin etukäteen. Tällöin toimitusnopeuden suhde hintaan määräytyy eri tavoin: Jos kesäkuussa tilata talvituotteita, aikaa sesongin alkamiseen on yllin kyllin, Koska kuljetuskustannukset vaikuttavat lopputuotteen hintaan, kate nousee logistiikkakustannusten laskiessa. Tämä rajoittanee sitä tuotevalikoimaa, jota kannattaa tuoda junalla merikuljetuksen sijaan ja samalla volyymia Kouvolaan.

Junakuljetuksia voidaan kuitenkin käyttää, jos tuotteen varastoja tarvitsee nopeammin täyttää, tai jos tahdotaan myöhäistä sisään ostamista niin, että ensimmäinen erä tulee kauppoihin junakuljetuksella ja merikuljetuksella saapuvat loput, jolloin ne ovat perillä silloin, kun junakuljetuksella tuodut tuotevarastot ovat ehtymässä.

Koska maailman poliittiset tilanteet elävät koko ajan, tietty maariski on aina olemassa merikuljetuksiin verrattuna. Kiinan oman edun takia junakuljetus pysynee vakaana ja ennustettavana, mutta periaatteessa maariskeiksi voidaan lukea ne maat, joiden läpi junayhteys kulkee, eli Venäjän ja Kazakstanin. Vaikkei poliittisia jännitteitä ilmaantuisikaan, maat saattavat nostaa kauttakulkumaksujaan niin, että junakuljetuksilla menevät ainoastaan niin korkean jalostusasteen ja korkean hinnan tuotteet, että logistiikkakustannusten merkitys on vähemmän tärkeää.

KERRALLA SUUREKSI RAKENTAMINEN

Alussa oli mainittu hankkeen suuruusluokka: rakentamisen ja suunnittelun pinta-ala on 170 hehtaaria, josta nk. intermodaaliterminaalin pinta-ala on 48 hehtaaria. Vertailuna Vuosaaren satama 150 ha. Jos rakennettua terminaalia ei saada toimimaan edes auttavasti, se painaa koko olemassaolonsa ajan Kouvolaa tappiolle. Seuraavien vaiheiden logistiikka – ja yritysalueen kustannuksista ei julkisuudessa ole juurikaan puhuttu.

Koska suuria yhteistyökumppaneita ei ole julkistettu, niitä ei todennäköisesti ole. Myös Kinnon toimitusjohtajan Martti Husun toteamus isojen vientivolyymeiden etsinnästä viittaisi tähän suuntaan⁽¹⁰⁾. Olisiko silloin parempi rakentaa vähemmän alkuun, ja laajentaa kysynnän mukaan? Koko junaa ei tarvitse pystyä purkamaan samanaikaisesti alkuun. Purkaminen voidaan suorittaa pienemmällä alalla, vähemmillä nostureilla, liikuttaen junaa nostureiden alla.

Kinnon ja Kouvolan hallinnassa on nytkin yksistään Kullasvaarassa 17 ha kenttä⁽¹¹⁾. Jos minimi Kiinan-juna käsittää 41 40-jalan konttia⁽¹²⁾, ja ne pinottaisiin 3 konttia päällekkäin, niin yksi junallinen veisi laskennallisesti tilaa seuraavasti. (41*12m*2,4m)/3 päällekkäin à 400 m². Kontteja ei voine pakata niin tiiviisti, etteivät trukit mahdu operoimaan välissä, joten oletetaan yhden konttijunan tarvitsemaksi pinta-alaksi 1000m². Nyt rakennettavan intermodaaliterminaalin pinta-alan kokonaispinta-ala on 48 hehtaaria eli 480 000 neliötä. Terminaaliin mahtuisivat siis liki 500 junan kontit.

Tyhjiä kontteja voidaankin pakata jo 8 päällekkäin, eli tilantarve pienenee entisestään.

Kerralla suureksi rakentaminen myös aikaansaa massiiviset investointi- ja mahdolliset velankustannukset huolimatta terminaalin menestyksestä. Mitä suurempi investointi, sitä suuremmat riskit.